Oskar Koszutski

Jubileusz 80 – lecia Kolejki E.K.D

Chciałbym napisać o naszej kolejce E.K.D – w 80 rocznicę jej pierwszego kursu. Jeżeli odnieść ten jubileusz do życia człowieka – to taki jubileusz wydaje się być sensowny – bo to duży szmat czasu – a jubilat najczęściej jeszcze zupełnie sprawny, korzystający ze z wiekiem przychodzącego doświadczenia oraz pamięci czasów minionych, a przecież często mający jeszcze wiele przed sobą – co mógłby i co chciałby zrobić. Więc może należy i trzeba obchodzić takie jubileusze – osób, instytucji i wydarzeń.

I tu od razu uwaga ogólna – nie będzie to ani wykład naukowy historyka transportu kolejowego – bo nim nie jestem – ani drobiazgowa analiza zysków i strat z lat istnienia EKD. Chciał bym jedynie jako historyk – regionalista przypomnieć kilka faktów- ograniczając się chronologicznie do pierwszego okresu jej istnienia oraz wyrazić swój osobisty, emocjonalny stosunek do kolejki E.K.D jako swoistego zjawiska społeczno-kulturowego.

A wiec może zacznijmy od tego. Nie jestem rodem z Południowo- Zachodniego Mazowsza – choć mieszkam tu już prawie 40 lat. Jestem poznaniakiem – i właśnie z Poznania odbyłem w roku 1951, pod eskortą jednej z moich ciotecznych babek – miałem wtedy 7 lat – wyprawę z Poznania do Milanówka, gdzie w tzw. „profesorskim” domu na ul. Żabie Oczko miałem spędzić moje pierwsze w życiu wakacje. Z środków transportu publicznego interesowały mnie wtedy wyłącznie tramwaje – bo głośno dzwoniły i można było, choć było to surowo zakazane, z nich wysiadać kiedy tramwaj nie do końca jeszcze się zatrzymał.

Babcia moja po przyjeździe do Warszawy zdecydowała, że dalszą drogę odbędziemy kolejką EKD. – Co to jest EKD – zapytałem. – To taki tramwaj – odpowiedziała. Ucieszyło mnie to ogromnie. Nie pamiętam gdzie wsiedliśmy do kolejki – ale moment wejścia do niej i pierwsze wrażenie pamiętam do dziś – schodki ażurowe, rozsuwane drzwi i wspaniałe wnętrze wagonika zrobiły na mnie piorunujące wrażenie – chromy i mosiądze, lakierowane drewno ławek, wiszące uchwyty dla osób stojących, stoliki pod oknami i wreszcie dzwonek duży mosiężny, uruchamiany przez konduktora pociągnięciem za sznurek – to wszystko pamiętam tak jak by to było wczoraj, a nie prawie 60 lat temu. Szczytem szczęścia było, za zgodą i z pomocą konduktora samemu zadzwonić tym pięknym dzwonkiem. Z nosem przylepionym do szyby wpatrywałem się w przesuwający się za oknami krajobraz. Po jakimś czasie kolejka wjechała w las gęsto rosnący po obu stronach torów. – To Podkowa Leśna powiedziała moja Babka. Pociąg się zatrzymał i ja oniemiałem po raz drugi – za oknem zobaczyłem (byłem wtedy po lekturze opowiadania M. Konopnickiej Na Jagody) dwór Jagodowego Króla – zabudowania stacyjne Podkowy Leśnej Głównej. Pociąg nie stał długo, a ja nie mogłem uwierzyć, że to nie bajka – tylko stacja kolejowa.

Gdzież mogłem wtedy przypuszczać, że ta magiczna podróż i ten bajkowy pejzaż – za niespełna 20 lat stanie się moim miejscem na ziemi, że taką kolejką przyjadę na swój własny ślub, że będzie tu mój dom rodzinny, tu urodzą się i wychowają moje dzieci, że kolejką przez wiele lat będę codziennie dojeżdżał do pracy w Warszawie, że ostatecznie wszystko to, łącznie z 22 latami gazdowania na Stawisku, będzie moim życiem, światem i małą ojczyzną.

Zawsze zastanawiało mnie co dla kreatorów obecnego krajobrazu społeczno-kulturowego tej części Mazowsza Południowo Zachodniego było pierwotne i ważniejsze – budowanie Miast-Ogrodów, czy tworzenie nowoczesnych systemów komunikacyjnych – co tu było pierwotne a co tylko instrumentem realizacyjnym. Niewątpliwym faktem jest że, w zasięgu planowanego i zrealizowanego przebiegu trakcji E.K.D znalazło się aż cztery – projektowane, zrealizowane lub nie, zachowane lub nie – jednostki osadnicze nazywane Miastami-Ogrodami. Są to Miasto-Ogród Włochy, Miasto-Ogród Ostoja, Miasto-Ogród Komorów i Miasto-Ogród Podkowa Leśna. Do tego zestawu można jeszcze dołączyć Milanówek – choć tu moim zdaniem najpierw powstała osada, której część później zaczęto nazwać Miastem-Ogrodem. Jubileuszowy charakter tej wypowiedzi, nie pozwala na szersze rozwiniecie tego tematu, ale w dalszej przyszłości warto było by zająć się tą problematyką w bardziej kompleksowy sposób.

Czynnikiem ograniczającym terytorialny rozwój Warszawy i utrudniającym urbanizację jej okolic były okalające Warszawę forty, zbudowane przez rosyjskich zaborców. Kiedy od początku XX w. zaczęły one tracić swoje militarne znaczenie, już poza nimi powstawała nowa zabudowa oraz liczne, nowe osiedla. Dalszy ich rozwój czy powiązanie z istniejącą zabudową miejskiej uzależnione było od wybudowania szybkiej masowej komunikacji podmiejskiej i dlatego np. już z chwilą uruchomienia tramwajów elektrycznych w Warszawie w roku 1908, czyniono starania, by rozszerzyć istniejące linie tramwajowe w kierunku Grodziska i Żyrardowa. Podstawową trudnością było wówczas uzyskanie koncesji, której udzielane zależało od carskiego Ministerstwa Spraw Wewnętrznych w Petersburgu, ale z powodu konkurencji różnych firm oraz z przyczyn strategicznych – do wybuchu I wojny światowej sprawa ta nie została ostatecznie załatwiona.

Po zakończeniu wojny i odzyskaniu niepodległości powrócono do tego pomysłu. Już w grudniu 1918 roku powstało Zgrupowanie Elektryfikacyjne „Siła i Światło” S.A. Była to pierwsza spółka akcyjna utworzona w Odrodzonej Polsce, Na liście założycieli i pierwszych akcjonariuszy spółki znaleźli się: Józef Evert, Zygmunt Chrzanowski, Henryk Grohman, inż. Wiesław Gerlicz, Kazimierz Olszowski, Stanisław Karłowski, Maciej ks. Radziwiłł, Oskar Saenger, Gabriel Sokolnicki, Andrzej Wieniawski, Seweryn Czetwertyński i inni (większość z nich w najbliższej przyszłości zostanie sygnatariuszami najpotężniejszej korporacji pracodawców w Odrodzonej Polsce – zwanej Lewiatanem). Kapitał założycielski nowej spółki w wysokości 10 mil. marek polskich zagwarantowały Bank Handlowy w Warszawie i Bank Spółek Zarobkowych w Poznaniu.

Podstawowym celem spółki było inwestowanie w przemysł energo- elektryczny, oraz elektryfikacja kraju i transportu. Dla realizacji tego ostatniego celu w roku 1920 powołano działający w ramach S.A. Siła i Światło – Wydział Studiów z Inż. Tadeuszem Baniewiczem na czele. Powrócono do przedwojennych projektów budowy elektrycznej kolei w kierunku Grodziska i Żyrardowa. W 1922 roku powołano Spółkę Akcyjną „Elektryczne Koleje Dojazdowe”. Na czele Zarządu stanęli Tadeusz Sułowski – prezes, inż. Alfons Kuhn – wiceprezes, w latach późniejszych (1928-1932) minister komunikacji, inż. Tadeusz Baniewicz – dyrektor, oraz Kazimierz Gayczak, Szymon Landau i Janusz Regulski. Kapitał zakładowy Spółki wyniósł 500 000 zł (po przewalutowaniu) z czego 40% udziałów miała „Siła i Światło”, 25% Bank Spółek Zarobkowych, a pozostała część akcji należała do drobnych akcjonariuszy.

W wyniku żmudnych negocjacji – Ministerstwo Komunikacji warunkowało wydanie koncesji tym, by projektowana trakcja przebiegała na całej trasie w odległości nie mniejszej niż 2 km od istniejącej linii kolejowej PKP Warszawa -- Żyrardów, uzyskano pewne odstępstwa od pierwotnych warunków, ale EKD musiało pogodzić się z faktem, że inwestycja żadnej rentowności nie gwarantuje, gdyż nie stanowi ona konkurencji dla PKP. Ostatecznie Zarządzeniem Prezydenta Rzeczpospolitej z dnia 12 listopada 1924 r. koncesja została udzielona. W § 1 tego zarządzenia czytamy: „Spółce Akcyjnej «Elektryczne Koleje Dojazdowe» z siedzibą w Warszawie nadaje się koncesje na budowę i eksploatację kolei elektrycznej prywatnej, normalnotorowej, użytku publicznego w Warszawy przez Grodzisk do Żyrardowa”. Żeby jednak móc przystąpić do realizacji należało jeszcze zakończyć gromadzenie środków finansowych, oraz uzyskać i zagwarantować odpowiednie kredyty, gdyż własny kapitał był dalece nie wystarczający, tym bardziej, że trzeba było z zagranicy sprowadzić tabor, podstacje trakcyjne, a nawet szyny. Chodziło o olbrzymią sumę , której w tak krótkim okresie od odzyskania niepodległości, nikt w Polsce nie był w stanie zagwarantować. Konieczne było zaangażowanie kapitału zachodniego.

Po licznych próbach, z inicjatywy Szymona Landaua zarząd spółki „ Siła i Światło” nawiązał kontakt z grupą przemysłowców angielskich zrzeszonych w The British Engineers and Trade Syndicate Ltd. Pertraktacje były żmudne, wymagały czasu i cierpliwości, lecz ostatecznie w roku 1923 doprowadziły do podpisania układu, na mocy którego Anglicy udzielili „Sile i Światło” kredytu w wysokości l mln funtów st. na 18 lat i na 6,5%.

Dla zrealizowania tej transakcji grupa angielska powołała specjalną spółkę The Power and Traction Finance Co. (Poland) Ltd., a wypuszczone obligacje uzyskały gwarancje polskiego Skarbu Państwa. W ramach udzielonego kredytu otrzymano trzy turbozespoły po 12 500 kW dla elektrowni polskich (w tym jeden dla Elektrowni Pruszków, która była własnością kredytobiorcy), tabor – 20 wagonów silnikowych i 20 doczepnych oraz podstacje, przewody miedziane, szyny i inne wyposażenie. Dodatkowo uzyskano 250 000 funtów kredytu towarowego oraz 220 000 funtów kredytu gotówkowego. W jaki sposób polska prywatna firma uzyskała takie ogromne, oficjalnie gwarantowane przez Skarb Państwa Polskiego, kredyty pozostanie już tajemnica negocjatorów, ale świadczy to o ogromnym zaangażowaniu i determinacji w realizację przedsięwzięcia jego pomysłodawców. W ogólnym planowanym koszcie przedsięwzięcia budowa linii EKD – w wysokości 11 milionów złotych w złocie, krajowy kapitał stanowił zaledwie 6,5% i miał udział głównie w wykonawstwie, a mimo to Zarząd EKD pozostał w rękach polskich.

Po dokładnym ustaleniu przez inż. Tadeusza Baniewicza z Anglikami pełnego zestawu urządzeń dla przyszłej linii EKD, można było przystąpić do trwającej niespełna 4 lata realizacji zasadniczej części inwestycji. Było to możliwe dzięki perfekcyjnemu jej przygotowaniu, fachowości i zaangażowaniu realizatorów (należy tu wspomnieć m.in. osobę Eugeniusza Krukowskiego wieloletniego prokurenta i szefa handlowego EKD), jak również dzięki ogólnemu dobrze rozumianemu interesowi własnemu wszystkich uczestników przedsięwzięcia, w tym właścicieli gruntów przez które miała przebiegać trasa kolejki.

Szczególną była tu także rola Stanisława Lilpopa właściciela dóbr Podkowa Leśna. W pierwotnych projektach trasa kolejki miała omijać jego dobra skręcając z Komorowa na południe w kierunku Nadarzyna. Kiedy wobec sprzeciwu właścicielki Lasów Młochowskich ks. Magdaleny Radziwiłowej trzeba było trasę kolejki przeprowadzić z ominięciem jej terenów St. Lilpop dla wzmocnienia swojej oferty podarował EKD prawie 7,5 ha gruntów, po których miała przebiegać przez teren do niego należący, projektowana inwestycja. Doprowadza również w roku 1925 do powstania kolejnej spółki akcyjnej „Miasto-Ogród Podkowa Leśna S.A.”, w której udziałowcami byli: St. Lilpop wnoszący aportem do Spółki ponad 520 mórg gruntu, „Siła i Światło”, Bank Związku Spółek Zarobkowych i od 1926 roku EKD. Spółka zleciła znanemu architektowi Antoniemu Jawornickiemu wykonanie ostatecznego projektu urbanistycznego nowej miejscowości, a po sporządzeniu w roku 1926 przez mierniczego Mikułowskiego projektu parcelacyjnego – w dniu 1 września 1926 r. zawarta zostaje pierwsza transakcja nabycia działki z parcelowanego majątku Podkowa Leśna.

Ale wracajmy do kolejki. Budowę rozpoczęto od stacji Komorów w dwie strony jednocześnie – to jest do Warszawy i przez Podkowa Leśną – do Grodziska.

Zbudowana w ten sposób kolej mała długości 32,3 km z czego 4 km. przypadało na odcinek miejski w Warszawie. Pomiędzy Warszawą a Podkową Leśną, t.j. na długości 24 km linia była dwutorowa, na pozostałej długości jednotorowa. Rozpiętość toru normalna kolejowa. Linia połączona była bocznicą Komorów-Pruszków z siecią kolei Państwowych; dawało to możność przewozu wagonów P.K.P. bez przeładunku, co zmniejszało koszty dostawy materiałów. Kolej Warszawa-Grodzisk należała do typu szybkobieżnych kolei elektrycznych i mogła rozwijać szybkość do 80 km na godzinę.

Ruch osobowy był prowadzony za pomocą wagonów motorowych i doczepnych. Energia elektryczna dostarczana była przez Elektrownię Okręgową w Pruszkowie jako prąd trójfazowy o napięciu 6000 Volt. W trzech podstacjach przetwórczych w Pruszkowie, Szczęśliwicach (pod Warszawą) i Kazimierówce (pod Grodziskiem) prąd ten przetwarzany był na prąd stały o napięciu 650 Volt, którym zasilany był przewód jezdny podwieszany przez system izolatorów na drewnianych podporach typu bramowego.

Kolejka EKD była pierwszą elektryczną szybkobieżną koleją w Polsce, wiele urządzeń jak np. automatyczna blokada liniowa na odcinku Stadion-Komorów, czy automatyczna sygnalizacja przejazdów zastosowane zostały po raz pierwszy w Polsce. Ostateczny koszt budowy tego etapu wyniósł około 26 milionów złotych; zakończony został w początkach grudnia 1927 r. 11 grudnia 1927 kursem inauguracyjnym kolejka została oddana do użytku .Stacja krańcowa kolei w Warszawie mieściła się na ul. Nowogrodzkiej koło Marszałkowskiej, a poczekalnia na rogu ul. Nowogrodzkiej i Poznańskiej.

Korzystając z opisu zawartego w wydanym mniej więcej w tym samym czasie „Przewodnika po kolei elektrycznej Warszawa-Grodzisk” weźmy udział, wraz z zaproszonymi na inaugurację nowej linii gośćmi tę podróż z przed 80 lat.

I tu kończy się nasza wycieczka, pora także i kończyć te moje uwagi. Nie sposób jednak – patrząc w wstecz – nie zauważyć, że budowa Kolejki EKD to pierwsze, pionierskie na taką skalę wykonanie tego co dziś próbujemy realizować w ramach tzw. partnerstwa publiczno- prywatnego, i jednocześnie były to sukcesem zakończone działania na rzecz rozwoju regionu i jego mieszkańców. Jest to realizowane do dziś – kolejka ma swego nowego samorządowego właściciela, a sposób jej reprywatyzacji może być inspirującym przykładem dla podobnych działań dla innych.